Penalizar la vida en las ciudades no es sostenible

En ADN.es | Ciudades enredadas, La vida urbana sostenible, recojo evidencias empíricas que demuestran que las ciudades son el modelo de uso del territorio más “verde” dentro de las opciones mayoritarias que existen en las sociedades occidentales. Por desgracia, y como casi siempre, esta información procede de EEUU donde la información pública permite realizar evaluaciones objetivas. Pero, en todo caso no parece que el modelo sea inadecuado para la situación europea (tal como discuto al final del post). Por supuesto existen alternativas, ahora muy minoritarias y que mezclan ideología con sostenibilidad, que implicarían cambios radicales en los modos de vida (como el retorno a la vida rural tradicional, pero no los “neo-rurales” que trasladan a las zonas suburbanas o al campo los hábitos urbanos, o las diversas opciones de decrecimiento que empiezan a encontrar cierto eco). En todo caso la solución parece mucho más sencilla: vivir en ciudades y aprovechar las oportunidades que esto supone empleando modelos eficientes en el uso de recursos. Por el contrario, las políticas públicas tienden a hacer todo lo contrario: penalizar por diversas vías a los habitantes de las ciudades premiando a aquellos que optan por modos de vida mucho menos eficientes. Este es el texto del post aparecido en ADN.es:

Se suele asociar a las ciudades con los problemas ambientales y sociales: la mayor parte de la contaminación se genera en zonas urbanas, su huella ecológica es insostenible o la pobreza se acumula en las ciudades. Puede que estas afirmaciones sean ciertas, pero no son más que medias verdades, planteamientos sesgados que olvidan la necesaria comparación con la alternativa, que no es ya la utopía rural si no la realidad de los suburbios o de un neorural ocupado por habitantes con usos urbanos. Por ejemplo, Del mismo modo, ¿genera la ciudad pobreza? o ¿son las ciudades los lugares con mayores oportunidades para los pobres (lo que generaría ese efecto estadístico)?

Del mismo modo, es cierto que la huella ecológica de las ciudades es elevada, en el sentido que un metro cuadrado de ciudad necesita varios metros cuadrados de superficie no urbana para sostenerse. Pero, ¿que superficie necesitaría la misma población, y con hábitos de vida similares, ocupando un área mayor (por ejemplo en un área rural)? La huella sería muy superior por razones obvias; la primera la mayor dependencia del transporte en vehículos.

Tomemos solo unos datos (publicados en un artículo del que hablaremos más adelante) referidos a una de las mayores áreas metropolitanas de EEUU, el Gran Boston, que demuestran claramente el espejismo estadístico que atribuye a las ciudades los problemas ambientales: las unidades familiares suburbanas compran un 85% más de gasolina y consumen un 20% más de electricidad que aquellos que viven en el centro (en un radio de 5 millas), lo que equivale a unas 6 y 2 toneladas, respectivamente, de emisiones adicionales de CO2 por año.

Existen numerosas evidencias que demuestran los beneficios de la densidad y la diversidad urbana sobre la innovación y el desarrollo económico. Pero, como han explicado repetidamente en Worldchanging, las ciudades también son más sostenibles ambientalmente que los suburbios y sus habitantes presentan mejores indicadores de salud y bienestar. Por eso, puede tener una enorme importancia la aparente inversión de la tendencia hacia la suburbanización que se ha vivido en Estados Unidos en las últimas décadas. Alex Steffen, el editor ejecutivo de Worldchanging, explica en The Next Slum and the New Green City que, debido al efecto de la recesión económica y a la evolución demográfica (la generación de baby-boomers se hace mayor), se está produciendo un retorno de la población al centro de las ciudades, los mismos lugares que en EEUU hace años se conviertieron en desiertos urbanos ocupados por los sectores sociales marginales. De este modo, un aparente problema puede acabar por convertirse en una oportunidad al traducirse en una transición a modos de vida más sostenibles. En estos momentos, en la mayor parte de áreas metropolitanas solo un 5 o 10% de las viviendas se localizan en zonas “caminables” (donde es posible acceder a la mayor parte de servicios habituales sin necesidad de utilizar transporte motorizado), por lo que el efecto de este cambio puede ser radical. Los argumentos de Steffen se basan en parte en un reciente artículo en The Atlantic, The next slum?, donde identifican a las urbanizaciones de las periferias como los futuros barrios marginales.

La conferencia Green Cities: Lessons from Boston and Beyond, organizada por la Harvard J.F. Kennedy School of Government y el Rapapport Institute for Greater Boston y celebrada el pasado 5 de Marzo, analizó la cuestión de las “ciudades verdes” a través del caso de Boston. Como ejemplo delos temas tratados, la imagen representa los costes asociados a las emisiones de CO2 que se distribuyen en anillos concéntricos alrededor de las grandes vías de comunicación con un incremento desde el centro a la periferia (los costes de las emisiones son superiores para una persona que viva en una urbanización periférica, a 10–12 millas del centro, 1275 $ por año, respecto a un vecino que viva a menos de 3 millas del centro de la ciudad, 985 $). Es intersante observar como se produce un cambio brusco entre 5 y 10 millas,coincidente con la zona donde la gente pasa de vivir en apartamentos y usar preferentemente el transporte público a vivir en casas aisladas y depender de vehículos privados. Este mapa procede de la presentación de Edaward Glaeser (ppt) y del documento The Greenness of Cities (pdf) de Glaeser y Matthew Kahn. Edward L. Glaeser es profesor de la Universidad de Harvard y uno de los principales economistas norteamericanos especializados en cuestiones urbanas. [más sobre su trabajo aquí y aquí)

El mismo Glaeser publicó poco antes del congreso el artículo A level playing field for cities en The Boston Globe donde aportaba argumentos para su defensa de las ciudades como la única opción de sostenibilidad y criticaba el empecinamiento de gobernantes de todo tipo en penalizar la vida urbana. Según este economista, las ciudades no necesitan ayudas externas para poder competir, pero al tiempo “las empresas y residentes urbanos no deberían tener que pagar un precio desproporcionado en forma de impuestos para cuidar a los americanos desfavorecidos. Los suburbanitas no deberían contar tener “barra libre” para provocar los daños ambientales consecuencia de un estilo de vida basado en el coche”.

Las ciudades ofrecen mayores oportunidades económicas, servicios sociales y la posibilidad de prescindir del automóvil, lo que las hace lugares atractivos para la gente con menores recursos. De este modo se genera el espejismo estadístico al que aludíamos más arriba. Según Glaeser, el “sobrecoste” que supone la provisión de estos servicios requeridos por los más pobres recae en su mayor parte en los vecinos de las mismas ciudades, cuando debería ser un problema de toda la población americana. De no ser así, como es el caso, los impuestos gravan artificalmente el desarrollo de las ciuadades y sus habitantes.

Aunque las evidencias presentadas aquí se refieren a EEUU, el proceso de suburbanización en España ha copiado al norteamericano con algunas décadas de retraso. Por otra parte, las políticas fiscales y de servicios públicos sigue en España el mismo modelo (los ayuntamientos son responsables de costear buena parte de los servicios que necesitan los sectores más desfavorecidos, pero la financiación que reciben no depende de estos criterios). Y, por supuesto, en España es vox populi la idea, y el espejismo estadístico, de la insostenibilidad urbana. Si la crisis económica acaba confirmándose y se inicia el abandono de las zonas suburbanas nos encontraríamos con la misma oportunidad de una drástica reorganización territorial que surge ahora en EEUU y que parece alinearlos en un modelo de mayor sostenibilidad.