Más allá de la penalización del tráfico: recuperar las calles para los ciudadanos

Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on LinkedInShare on TumblrShare on Google+Email this to someone

"the street finds its own uses for things" William Gibson  (Burning Chrome, 1981).

La inmensa mayoría de ciudades mundiales sufren una servidumbre, en ocasiones patológica, al tráfico rodado. La trama de calles, el diseño urbano o el propio mobiliario están diseñados o ubicados para facilitar el rápido tránsito de los vehículos por los centros urbanos. Los peatones suelen acabar convertidos en las víctimas al quedar relegados a estrechas aceras y, en el mejor de los casos, a algunos carriles bici, calles peatonales o zonas verdes. A pesar de vivir en ciudades pensadas para el tráfico, éste sigue siendo la peor pesadilla de los gestores urbanos. Al tiempo, los espacios públicos sufren una devaluación y se convierten en espacios de paso y no de relación. Ante esos conflictos, los políticos han empezado en los últimso años a desarrollar dos tipos de respuestas. Una primera estrategia está centrada únicamente en la reducción del tráfico para mejorar las propias condiciones de circulación. Un segundo modelo de acción concibe de un modo más integral los espacios públicos y pretende reducir el tráfico rodado solo como parte de una estrategia más amplia dedicada a recuperar los usos ciudadanos, especialmente peatonales, de las calles. Puede que, finalmente y en contra de la famosa frase de William Gibson, las calles necesiten una cierta ayuda para encontrar sus usos (o, alternativamente, que las calles se libren de la ayuda que los vehículos han recibido en las últimas décadas).

En ADN.es | Ciudades enredadas he analizado La conflictiva historia de las tasas por congestión de tráfico. Ya había antes tratado la aplicación de tasas de congestión que se aplican a la entrada de vehículos en ciertas zonas de la ciudad en ciertos momentos del día para los Estocolmo y México DF (comparación entre ambas experiencias). Este tipo de experiencias se han desarrollado en numerosas ciudades y es especialmente conocido el caso de Londres (analizado en Worldchanging). Los resultados han sido muy variables en las diferentes ciudades tanto en lo que respecta a la reducción del tráfico y la contaminación como a la aceptación por parte de los usuarios. En este caso me he centrado en el caso de Nueva York, que ha sido descrito en el blog City Room del The New York Times en su post Congestion Pricing Plan Dies in Albany:

El alcalde de Nueva York Michael Bloomberg contaba, entre sus ambiciosos planes para la ciudad, con aplicar un plan de pago por congestión de tráfico con el objetivo de reducir el tráfico rodado en el centro urbano y “liberar” las calles para usos peatonales. El proyecto de Bloomberg pretendía cobrar unos 8 $ a los conductores que entrasen en una parte de Manhattan durante las horas de mayor congestión y estaba asociado a una financiación de unos 350 millones de dólares que aportaría el gobierno federal como parte de sus ayudas para la reducción del tráfico. Pero este plan aprobado por el gobierno republicano del ayuntamiento ha sido descartado hace unas pocas semanas por el parlamento del Estado de Nueva York donde los Demócratas son mayoría. El plan ha sido tachado de elitista, la misma crítica que se ha utilizado en otras ciudades, aunque parece que la principal razón no declarada para su rechazo ha sido una suerte de oportunismo electoral.

Pero, si las tasas de congestión no funcionan o no son aceptadas por políticos o vecinos, existen alternativas. En un segundo artículo en ADN.es | Ciudades enredadas “regreso” a Nueva York para comentar vías para Recuperar las calles para los ciudadanos.

El fracaso del plan del ayuntamiento de Nueva York para introducir una tasa por la circulación de vehículos en parte de Manhattan no es más que una acción fallida de una estrategia más compleja y diversificada orientada a la recuperación de las calles para los usos peatonales. De hecho el Plan Estratégico recien aprobado del Departmento de Transportate del Ayuntamiento establece una “aproximación verde” donde, al tiempo que se pretende ofrecer más formas de transporte y un menor impacto ambiental, se quiere recuperar las calles como espacios públicos. Jeff Byles, en The New York Times, ha realizado un análisis de las diez ideas básicas con las que la ciudad pretende recuperar las calles para los peatones (Taking Back the Streets).

Un representate del Departmento de Transportate del Ayuntamiento explica en el artículo como la misión de su departamento durante décadas ha sido facilitar que los vehículos transiten tan rápido como sea posible. Pero en estos momentos el Departamento ha cambiado radicalmente de objetivos de modo que pretenden facilitar a la gente, especialmente cuando usan las calles como peatones o ciclistas, su movilidad y uso de calles y plazas. Las diez ideas que presenta Byles se inspiran en el trabajo de diferentes especialistas y grupos de activistas que actúan en la ciudad de Nueva York, especialmente el Project for Public Spaces (que cuenta con el programa New York City Streets Renaissance en el que trabajan conjuntamente una coalición de grupos comunitarios, funcionarios públicos, líderes empresariales y ciudadanos), y el diseñador de espacios públicos urbanos danés Jan Gehl, que es lleva un tiempo actuando como asesor del Departamento de Transporte neoyorquino y ya había elaborado con su estudio un plan en 10 fases para peatonalizar Copenhage.

Estas son las ideas que podrían ser adaptadas a cualquier otra ciudad:

1. Woonerf. Un tipo de “calle viva” en que se eliminan los límites que señalan la separación entre aceras y carriles para vehículos al tiempo que desaparecen la práctica totalidad de las señalizaciones. Por otra parte, se introduce mobiliario urbano que invita al uso social de la calle…

2. Calles para el juego (Play streets). Calles que se bloquean para eliminar el tráfico (o al menos reducir su intensidad) y que se acondicionan para que los niños puedan jugar en ellas.

3. Carriles bici (Bicycle boulevards). El ayuntamiento neoyorquino prentende crear casi 2000 millas de carriles bici antes de 2030, siguiendo el modelo aplicado con éxito en muchas ciudades europeas (y, entre ellas, varias españolas “aquejadas” de la fiebre del bicing).

4. Jerarquía de aceras (Pavement hiearchy). Normalmente las calles están compuestas por un único tipo de calle, definido por anchos carriles centrales para los vehículos a motor flanqueados por estrechas aceras peatonales. Esta propuesta pretende modificar este patrón homogéneo de modo que algunas calles se transformen en parques y plazas mientras que en otras se reduzca la anchura de los carriles para ampliar las aceras.

5. Malla verde (Green grid). Un red continua de calles peatonales equipadas con bancos, árboles, cafés y otros servicios comerciales, que en la propuesta de la alcaldía neoyorquina alcanza las 30 millas de extensión.

6. Limitadores mentales de velocidad (Mental speed bumps). En lugar de los limitadores habituales (señalizaciones de todo tipo o bandas reductoras), se utilizarían como “limitadores mentales” (o psicológicos) una serie de actividades sociales callejeras que provocasen la reducción de la velocidad por parte de los conductores. Algunos proyectos en Nueva York proponen, por ejemplo, utilizar los espacios de aparcamiento para realizar barbacoas.

7. Swaled streets. El término swales procede de una tipología de calles existente en Seattle en las que gracias al uso de vegetación se reduce en su casi totalidad la escorrentía del agua de lluvia. Para ello se reemplaza el asfalto con cesped y diferentes capas de vegetación que crean espacios verdes en plena ciudad, en los que, por ejemplo, abundan las aves.

8. Lanescapes. Paisajes callejeros que se consiguen trasladando actividades de ocio y festivas (como conciertos de jazz) a las calles, con la idea de recuperar los usos públicos pero también de dotar de identidad a estos espacios.

9. Suavización de la congestión (Gentle congestion). Introducción de nuevos vehículos para el transporte, como el proyecto Car 2.0 del grupo Smart Cities del MIT Media Lab, que reducen por su tamañó y eficiencia energética las emisiones, los ruidos y el espacio ocupado.

10. Acupuntura urbana. Una estrategia de intervenciones puntuales con efectos catalíticos sobre la ciudad porpularizada por Jaime Lerner en Curitiba. El urbanista Michael Sorkin ha propuesto la aplicación de acupuntura a Nueva York, aunque en este caso se concibe como el establecimiento de zonas verdes en ciertas intersecciones de calles desde las que partan calles peatonales.

3 comentarios en “Más allá de la penalización del tráfico: recuperar las calles para los ciudadanos

  1. A mí me ha dejado impresionado el cambio del centro de Sevilla, estuve paseando por allí hace poco: al eliminar el tráfico en la zona y dejar únicamente los tranvías y bicicletas, el uso de las calles es muchísimo más interesante, y cambia absolutamente todo: el paisaje sonoro, el aspecto… Una verdadera pasada. Donde vivo, en Majadahonda, la Gran Vía vio su tráfico soterrado en dos niveles (túnel y aparcamiento) hace años para hacerla peatonal, y pasó algo parecido, hoy es el centro de la vidilla del pueblo, el sitio donde te encuentras a los vecinos dando un paseo, y el tráfico va por debajo o por dos vías laterales anchas. Son actuaciones carísimas como infraestructura y me imagino que también lo son de cara al abastecimiento del comercio de la zona, pero de cara al ciudadano y al uso y disfrute de la ciudad, son una pasada.

Dejar una Respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Puede utilizar estos atributos y etiquetas HTML:

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>