Autopistas en el corazón de la ciudad: ¿destrucción local o movilidad necesaria?

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En Europa y Estados Unidos parece haber pasado la moda que llevó a muchos planificadores urbanos a introducir en los mismos centros urbanos complicados y enormes complejos autopistas. En otros lugares del mundo, como por ejemplo Tokyo, proyectos de este tipo que existen ya sobre el papel desde hace décadas son recuperados por las autoridades municipales provocando conflictos y respuestas ciudadanas. Dos lógicas entran en competencia en estos proyectos: la destrucción de los estilos de vida de los barrios invadidos por las autopistas y el tráfico de alta velocidad se enfrenta a la necesidad de establecer vías de comunicación rápidas a través de los centros urbanos. Aunque las megaestructuras aparecen ahora como un modelo obsoleto (que en todo caso provoca ahora mñás proyectos de destrucción y recuperación), el enfrentamiento de los dos modelos adquiere un carácter más sutil pero permanece vivo en casi todas las ciudades.

Nueva York relfeja en su historia las diferentes tendencias urbanas y los conflictos generados. Tres imágenes nos sugieren un excelente resumen. Aaron Naparstek publica en The History of New York City Public Space dos fotografías de la primera mitad del siglo XX de Park Avenue en Nueva York. Se observa una transición evidente desde un modelo peatonal a otro adaptado al crecimiento tráfico de automóviles:

New York City’s Park Avenue was once… a park!. This photo is looking north on Park Avenue at about 50th Street some time before 1922. That’s St. Bartholomew’s Church on the right side there.

Park Avenue post-1922 after "improvements" to accomodate motor vehicle traffic. You might say that these two photos tell the story of 20th century New York City public space about as eloquently as it can be told. Looking south at about 48th Street.

La segunda mitad del siglo XX es la era del “master builder” de Nueva York Robert Moses, que intensificó y magnificó la transformación de zonas peatonales para el tránsito de coches. Son paradigmáticos de la era Moses los megaproyectos en los que las autopistas de múltiples niveles se introducían en el corazón de la ciudad para facilitar el tránsito rápido. Esta imagen, con uno de sus proyectos emblemáticos, ilustra dos post en Gothamist, el blog local de referencia en Nueva York, dedicados a  comentar las diferentes exposiciones y libros que analizan el legado de Robert Moses (Big Snub as Robert Moses Gets a Second Look y The Moses Revisionists vs. Caro, Part MCL).

Las valoraciones del legado de Moses son diversas. Posiblemente su mayor mérito fue el efecto secundario generado por la respuesta de oposición que provocó en Jane Jacobs. Pero aunque existe una visión generalizada muy crítica de sus intervenciones basadas en megaestructuras que modificaban radicalmente la vida local, existen algunos análisis positivos que proponen que Moses “preparó” a la ciudad para acomodar desarrollos posteriores:

Así en un artículo de New York Times, se recogen las declaraciones de la historiadora Hilary Ballon:

Living in New York, one is aware there has been no evident successor or successors to Moses,” she said. “There aren’t master builders. Who is looking after the city? How do we build for the future?” All around New York State, she suggests, people tend to take for granted the parks, playgrounds and housing Moses built, now generally binding forces in those areas, even if the old-style New York neighborhood was of no interest to Moses himself. And were it not for Moses’ public infrastructure and his resolve to carve out more space, she argues, New York might not have been able to recover from the blight and flight of the 1970s and ’80s and become the economic magnet it is today.

Por contra, la biografía de Robert Caro The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York (que, paradójicamente emula el tamaño de las infraestructuras de Moses al dedicarle unas 1300 páginas) proporciona una visión radicalmente diferente, centrada en su “destructive and diabolical side”:

… Caro tracks Moses’ tenure as parks commissioner and Triborough Bridge and Tunnel Authority chairman, concluding that Moses not only destroyed hundreds of thousands of homes in the Bronx, Upper West Side, Sunset Park and Long Island in the name of new highways and “slum clearance,” but also rebuilt parks and playgrounds for “the rich and the comfortable.”

Pero, a su vez, el libro de Caro ha sido fuertemente criticado, por nuevos revisionistas que defienden de nuevo que los proyectos de Moses fueron imprescindibles para el desarrollo de la ciudad en décadas posteriores y que algunas “peculiaridades” de su carácter eran “sólo” productos de su época:

… the revisionists’ claim that Moses helped build the foundations of today’s thriving metropolis (beaches, parks, highways, cultural institutions), how the city needs another master builder and how Moses’ racism was "a product of his time.” The pool-cooling incident is recounted and so is the idea that Moses’ legacy, inadvertently, is that he “created great beaches for poor people,” according to NYU urban policy and planning professor Mitchell Moss.

Aunque, las consecuencias de algunos proyectos admiten pocas dudas sobre su impacto local, tal como aparecen descritos en el libro de Caro:

To build his highways, Moses threw out of their homes 250,000 persons — more people than lived in Albany or Chattanooga, or in Spokane, Tacoma, Duluth, Akron, Baton Rouge, Mobile, Nashville or Sacramento. He tore out the hearts of a score of neighborhoods.

[Gracias Iago por el enlace a Naparstek].

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